1.
降低气动阻力。众所周知,随着高速列车运行速度的提高,所受到的空气阻力也会呈指数上升,以陆续退役的500系为例,当列车在以300km/h的时速运行时,空气阻力占列车所受全部阻力的83%![1]而列车的长细比(车鼻长度与车身等效截面半径的比值)越大,也就是题主所说的「新干线前面」越长,在一定程度上气动阻力系数会越小(PS.速度越大,长细比对于气动阻力的影响越大,但长细比大到一定程度,对于气动阻力的影响减少[2]),换而言之更有利于提高列车的能源经济性。而日本除了JR北海道之外,其余几家运营新干线的铁路公司都是自负盈亏的民营上市公司。根据本年度JR东海的有价证券报告书披露[3],仅JR东海本年度的动力费开支(含在来线)就有43122百万日元,折合人民币29亿元,虽然不算是营业费用的大头,但也不是小数目。
2.
气动噪音合规性要求。日本新干线在上世纪七十年代曾因噪音问题被沿线居民联名起诉,后来政府随即对新干线的运行噪音作出严格限制[4],室外测量峰值不得超过75分贝,市区为70分贝。所以为了在合规的前
可以。
因为日本新干线已经与银行和信用卡公司合作，为乘客提供了多种刷卡支付方式，如VISA、MasterCard等。
此外，新干线还推出了IC卡的支付方式，例如Suica和ICOCA等，方便旅客快捷地进行支付。
因此，不仅可以使用电子支付方式，还可以享受到更多便利和舒适的服务。
新干线车头很长。
因为新干线的设计考虑到了高速行驶时的空气动力学原理，车头的长短会对行驶阻力和空气的分离程度产生影响，车头越长空气分离的程度越小，阻力也越小，从而减少了能耗，提高了运行速度。
此外，长车头也可以为乘客提供更加平稳和舒适的乘车体验，避免了因为高速行驶产生的颠簸和震动。